ЯРОСЛАВЛЬ - АСТРАХАНЬ
После войны была открыта новая пассажирская линия Ярославль — Астрахань. Река стала неузнаваемой; на значительном протяжении разлились большие водохранилища — волжские моря. Это и дало возможность продлить водный путь крупным судам вверх, направить “Володарский” до Ярославля. Раньше он бывал на Верхней Волге только по весне, в основном в 20-х годах, когда вывозил из Рыбинска продовольствие для голодающих Нижнего Поволжья. И вот теперь — постоянная, на всю навигацию, пассажирская линия Ярославль — Астрахань.
Осуществлялась дерзкая мысль о создании Большой Волги с каскадом водохранилищ, подпертых плотинами мощных ГЭС. Грандиозный замысел оказался по силам лишь советскому человеку. В первые пятилетки были сооружены две волжские ГЭС — Иваньковская и Угличская. В 1941 году, когда уже шла война, вступила в строй Рыбинская ГЭС. Появилось первое на Волге величайшее водохранилище. И началась полнокровная жизнь на Верхней Волге, даже в меженный период навигации были глубины, достаточные для крупных пассажирских судов.
Движение за сохранность судовых механизмов, именовавшееся в 40-х годах лунинско-киселевским, возродилось в пароходстве канала Москва—Волга в 1947 году. Начало этому положили механик теплохода “Чкалов” Б. И. Бурлаков с инженерами пароходства А. Я. Алферьевым и А. Ф. Коховым. Они на новой основе усовершенствовали эксплуатацию и ремонт механизмов, и судно приходило зимовать в затон в отличном техническом состоянии. Метод Бурлакова подхватили во всех речных бассейнах. В таком использовании внутренних резервов была крайняя необходимость.
Механику “Володарского” Петру Петровичу Гурячкову суть метода была известна с 30-х годов, и все последующие навигации, особенно военные, он применял его на пароходе. Его, механика, поддерживала вся машинная команда. Зимний ремонт володарцы заканчивали обычно раньше других экипажей.
Линия Ярославль — Астрахань, укомплектованная большими грузопассажирскими пароходами, действовала.
“Володарский”, завоевавший в предыдущей навигации первенство, открывал навигацию 1947 года. 15 апреля в 12 часов пароход вышел из г. Горького в Астрахань, а 1 мая, завершив нижнюю часть рейса благополучно, вернулся в город, несмотря на сохранившийся лед, отсутствие речной обстановки, дебаркадеров (еще не успели расставить) в населенных пунктах. Колесному пароходу опасно идти во льду, даже битом. Но колеса сберегли, хотя порой и приходилось становиться на якорь. Нелегко было и с пассажирами: их высаживали прямо на берег, на лодки, паромы и пароходики местных линий. Только ниже Вольска река очистилась от льда. Но неожиданно разразился сильнейший шторм. Вся команда была поднята на случай водяной тревоги. У Саратова — новое испытание: выше города шторм разбил плот, бревна широкой полосой перекрыли судовой ход. Колесам опять грозила опасность, но стараниями палубной и машинной команд удалось избежать поломок. В Астрахани, где взяли 350 тонн риса, команда, развернув соревнование между вахтами, быстро произвела погрузку. Доволен был рейсом капитан П. П. Умнов. Не зря он воспитывал экипаж в духе товарищества и сознательной дисциплины.
На следующий год на Волге утвердилось еще одно начинание. Капитан парохода “Руслан” П. С. Букаев и механик И. М. Плеханов разработали стахановский план организационно-технических мероприятий: они внедряли прогрессивные нормы нагрузки на лошадиную силу, ускоряли оборачиваемость судна, сокращали время на каждую операцию, улучшали организацию
Капитан Александр Иванович Торсуков с помощником Владимиром Андреевичем Кирилловым (слева)
труда. Володарцы с 1943 года включились и в руслановское движение. Заметим, что в том же году руслановский почин поддержали экипажи 800 судов, а на другой год — 3200. Инициаторы бурлаковского и руслановского движений были удостоены Государственной премии.
С 1951 года экипаж “Володарского” возглавлял Александр Иванович Торсуков. Шесть коммунистов было тогда на судне, но небольшая партийная организация парохода под руководством молодого штурмана В. А. Кириллова была застрельщицей многих начинаний.
Если при Умнове, покинувшем капитанский мостик из-за тяжелой болезни, пароход ежегодно перевыполнял план, то с Торсуковым команда добилась еще более высоких показателей. Особенно заботился Торсуков о вывозе картофеля из Бармина, где осенью и весной его было очень много, так что пассажирские суда не успевали забирать его. Но приходил “Володарский”, и у Торсукова появлялась делегация сельчан: “Будь добр, Александр Иванович, выручи, забери картошку”. Торсуков — второму штурману; “Погрузи, Кириллов”.— “Да некуда, все забито”. А капитан настаивает: “Ничего, поищи и найдешь, выручить колхозников надо... Это мои избиратели, ведь я их депутат” (да, А. И. Торсуков был депутатом Верховного Совета РСФСР двух созывов).
На редком пассажирском судне за долгую навигацию не случается каких-либо происшествий, скажем падения пассажира в воду. Вот тут-то и проверяются сильные и слабые стороны команды, ее дисциплина, выучка. Экипаж “Володарского” всегда заботился о традициях, выработанных еще в 30-е годы. О некоторых таких случаях рассказал бывший первый штурман К. И. Бабушкин, ныне капитан теплохода “Советская Россия”, а дополнил бывший второй штурман “Володарского” В. А. Кириллов, ныне капитан теплохода “Семен Буденный”.
А. И. Торсуков заболел, и пароход несколько рейсов сделал без капитана. Вот тогда-то и звучали особенно часто три коротких свистка — сигнал бедствия “человек за бортом”.
“После ночной, капитанской вахты я отдыхал в своей каюте,— вспоминал Бабушкин.— Вдруг сквозь сон почувствовал, что колеса “Володарского” отрабатывают “полный назад”, и тут же прозвучали три коротких свистка. Вскакиваю — и немедленно на мостик. Кириллов побежал с матросами на корму — к лодке. Лодку спускали торопливо, суетились: это была первая тревога за навигацию. И все же помощь подоспела вовремя. Спасенный оказался жителем Мариинского Посада, до которого пароходу оставалось не более часа хода. Причину своего падения в воду он объяснил так: “Я продал картошку. Еду с деньгами, и мне показалось, что их у меня хотят отнять. Вот я и решил, выплыв, добраться до Мариинского Посада берегом”...
Стоянка в г. Горьком всегда отнимает у экипажа много сил. Нужно выгрузить, что привезли с низовий, погрузить верховый груз, продукты, дрова для камбуза, помыть судно, навести лоск перед отправлением в рейс, не говоря уж о том, что здесь располагается и пароходство со всеми административными и общественными организациями — и туда надо зайти. Одним словом, стоянки эти очень напряженные. И не успели отдохнуть, как “Володарский” в Кирпичном Яру пробасил тремя короткими новую тревогу “человек за бортом”. Она была сыграна четко, и человек не успел доплыть до берега, как шлюпка настигла его. На сей раз пловцом оказался мужчина, поссорившийся со своей женой.
Другое происшествие. “Володарский” отходил от пристани Чебоксары. Были отданы, кроме кормового, все швартовы, и течение стало отбрасывать судно от причала. А с берега по мосткам вбегал на дебаркадер запыхавшийся пассажир. Поняв, что ему не перепрыгнуть расстояние, отделявшее пароход от дебаркадера, он помчался на корму дебаркадера. Там вахтенный матрос только снял с кнехта кормовой швартовный конец и хотел его бросить в воду. Пассажир уцепился за трос. “Осилить” пароход ему, конечно, не удалось, и он оказался в воде. Шлюпка, однако, не потребовалась. Просто опустили шторм-трап, и человек поднялся на борт. Даже три коротких дать не успели.
И вдруг снова — три коротких. Шли Девушкиной воложкой и только что обогнали плотовод с большим плотом. Отрабатывать назад нельзя. Маневрировать перед плотоводом опасно. Только спустившись немного ниже, остановились, приготовили лодку, А виновник тревоги уже на берегу, на Девушкином острове. Машет руками и кричит, чтобы не высылали лодку. Как выяснилось, он у кого-то похитил деньги. Вырвавшись, бросился за борт, чтобы избежать наказания.
Это был тем не менее не последний случай в ту навигацию. “Володарский”,— продолжал Бабушкин,— отошел от Вольска и направился вниз по Волге. Пассажир-офицер, выйдя на балкон мест третьей категории, чистил свой китель. Левой рукой он держал китель за ворот, а правой выбивал пыль. Одно неосторожное движение, и китель полетел за борт. В карманах — документы. Не раздумывая, офицер перемахнул через борт за формой. Он спас китель, а его самого подхватила лодка, которую к тому времени наладились спускать четко и быстро...
Дела на судне шли хорошо. Люди работали старательно. Отсутствие капитана Торсукова заставляло всех быть особенно внимательными. План, как обычно, перевыполнялся. “Володарскому” снова присудили вымпел победителя. Пароход перед Сталинградом драили словно к адмиральскому смотру: готовились к возвращению после выздоровления капитана. И только три коротких свистка теперь ожидались с какой-то нервозностью. Хотя все “забортники” оставались живы и здоровы благодаря своевременной помощи, все же неприятно, когда люди по каким-то причинам прыгают с судна на полном ходу. Долг водников — сначала обеспечить безопасность тонущих, а потом выяснять причину...
В Сталинграде на капитанский мостик “Володарского” вернулся А. И. Торсуков. Бледный, осунувшийся, но глаза блестят по-молодому. “Ну, как вы тут без меня?” — спросил Александр Иванович. “В основном хорошо, а как ваше здоровье?” — “Операция прошла хорошо, теперь все позади. Но завтра уезжаю на сессию Верховного Совета, так что вы снова без меня пойдете...” Мы сидим около его каюты. Миновали заход в Красноармейский завод, вот идем вдоль Сарептского Яра. Я рассказываю капитану, надеясь на сочувствие, о том, как замучили нас “забортники”. Но Торсуков вместо сочувствия выдает наставление:
— Товарищ Бабушкин (он нас, штурманов, называл не по имени и отчеству, а товарищ Бабушкин, товарищ Кириллов, товарищ Углов), смотреть надо на людей. Кто что собирается сделать, сразу видно, и можно предупредить нежелательные действия. Может, тогда и не было бы у вас столько происшествий.
И надо же такому случиться, как раз в эту минуту трое молодых мужчин, прилично одетых, дойдя, как нарочно, именно до места, где мы сидели с Александром Ивановичем, повернулись, как по команде, лицом к борту, разом перемахнули через поручень, спустились на колесный кожух и одновременно прыгнули в воду.
— Это они куда?—недоуменно спросил Торсуков. Отвечать мне было уже некогда. Я взлетел на мостик и, под удивленным взглядом Кириллова, схватился за рукоятку свистка.
— Три? — только и спросил он, имея в виду три свистка, и кинулся на корму, к лодке.
— Три,— крикнул я ему вдогонку.
Молодых мужчин извлекли из воды. Оказалось, что они, сев в Сталинграде, надумали для экономии времени сойти на ходу, чтоб и прокатиться, и искупаться, а к вечеру вернуться домой. Всего-то... В наказание их провезли до Каменного Яра, чтобы впредь было неповадно рисковать своей жизнью и подводить нас, речников...
В жизни Волги в 1955 году произошло важнейшее событие. Открылось движение через шлюзы Куйбышевского гидроузла. Разлилось новое огромное водохранилище.
Этот год для володарцев был примечателен и тем, что как лучший, умудренный опытом капитан А. И. Торсу ков был назначен на первый трехпалубный теплоход “Родина”. Пароход он сдал своему первому штурману В. А. Кириллову, в 30 лет ставшему капитаном “Володарского”.
Несколько робел капитан: как отнесется к этому назначению экипаж — матерые речники. Но обошлось: Кириллов ходил на “Володарском” уже семь лет, и ветераны приняли его выдвижение как заслуженное признание руководством пароходства деловых качеств штурмана. И еще возникал вопрос: сможет ли Кириллов продолжить традиции бывшего капитана и перевыполнять планы перевозок? Не просто повторить рекордные погрузки Торсукова, тем более что в ряде случаев они вступали в противоречие с правилами. Но молодой капитан вместе со штурманами А. В. Демидовым и А. И. Локтионовым с умом, инициативно начали упорно “делать план”. Как и Торсуков, они грузили все, что позволяли трюмы и палубы парохода. Экипаж в полном составе поддерживал своей безотказной работой действия командиров.
“Ударная бригада”,— говорил Кириллов,— капитан с помощниками — после ухода маститого речника Торсукова не снизила своих показателей, и по-прежнему володарцы завоевывали вымпелы, грамоты и премии. Эти успехи были результатом совместной работы общественных организаций и командования судна, развернутого соревнования, высокой организованности и сплоченности коллектива, в первую очередь ветеранов. Вот они, эти ветераны: Ф. И. Жуков, А. В. Басов, В. М. Пыжов, А. М. Пыжов, С. С. Калинин, И. Г. Ширшов, А. А. Бахмасов, С. С. Корнилов, проводница Т. М. Плотникова. Двое рулевых — М. И. Пирогов и Г. А. Лунин — побили все рекорды: они прослужили на пароходе по 33 года.
Необыкновенно дружным и дисциплинированным был экипаж корабля. Командиры не знали, что такое “сделать замечание”, настолько хорошо каждый исполнял свои обязанности, высоко ценил чувство локтя и дружно поддерживал друг друга и интересы коллектива.
Таков был экипаж “Володарского” 50-х годов. Люди в нем быстро набирались опыта, росли профессионально. Штурманы А. В. Демидов и А. И. Локтионов в настоящее время командиры трехпалубных теплоходов “Максим Горький” и “Лев Толстой”, а штурман Л. А. Голохвастов — капитан теплохода “Степан Здоровцев”, В. А. Кириллов — известный капитан четырехпалубного теплохода “Семен Буденный”, однако годы службы на “Володарском” он считает самыми яркими в своей жизни.
В конце 1958 года Волгу перекрыла плотина Волгоградской гидроэлектростанции. Водохранилище резко улучшило условия плавания на значительном протяжении волжской магистрали. “Утонули” в них перекаты и острова, воложки и печины, спрямились судовые ходы, сократились расстояния между городами Волги.
В сентябре, перед самым перекрытием Волги, с “Володарского” наблюдали необычную картину: навстречу двигался очень длинный толкаемый состав. На носовой части его было написано непривычное название “Секционный состав”. За ним был едва виден толкач “Харбин”. Три большие секции, вплотную сцепленные, выглядели поездом: груза поднимали 8600 тонн, длина с толкачом составляла более 270 метров, а скорость — более 13 километров в час при мощности только 1200 сил.
Все эти годы команда “Володарского” продолжала, сохраняя традиции, уверенно работать и, как всегда, соревноваться с командой “Спартака”. На равных шло это соревнование: пароходы, можно сказать, поочередно держали первенство. На судах активно боролись за чистоту и порядок, улучшение обслуживания пассажиров. Но однажды едва не случилась беда. Вячеслав Александрович Минеев, новый капитан “Володарского”, отдыхал перед заступлением на ночную вахту. Разбудил его резкий стук проводницы Бадьиной в дверь каюты: “Пожар! В каюте второго класса дым”. Это не на берегу в доме, где бетонные или кирпичные оштукатуренные стены и потолки, где по телефонному звонку мгновенно прибывают опытные пожарники и быстро расправляются с огнем. Здесь — на судне — дерево и краска, на просушенной годами деревянной основе.
Через несколько секунд капитан был уже около той каюты. Дверь открыта, валит дым, а там, в каюте, спит на койке мужчина, и проводница отчаянно бьет по огню одеялом. Горят оконные жалюзи, занавеска и часть наружной стены.
Минеев сорвал со стены в коридоре огнетушитель. Точно направленная пенная струя сделала свое дело: шипя погас огонь, и только едкий дым продолжал ползти из каюты. Подбежали боцман, старший механик. Матросы тянули шланги. Но опасность уже миновала. Обследуя каюту, капитан с механиком сразу заметили обгоревший корпус динамика. С него, что ли, началось или от непотушенной папиросы подвыпившего и уснувшего пассажира? И что загорелось первым — динамик или занавеска? Неожиданно обнаружилось, что вилка динамика включена в розетку электросети. Из беседы с пассажиром выяснилось, что он в каюте распивал спиртное. Ему показалось, что динамик “поет тихо”. Он снял его со стенки, вынул вилку. Потом, засыпая, воткнул ее в розетку электросети и уснул...
По рапорту капитана проводница Надежда Александровна Бадьина была награждена начальником пароходства ценным подарком. Шнуры всех настольных ламп закрепили в глухих розетках...
В октябре “Володарский” прибыл на завод “Память Парижской коммуны” и стал на ремонт.
...Нередко в газетах и журналах, даже технических, можно прочитать: пароход-долгожитель, построенный в таком-то далеком году, плавает уже 50 или 60 лет. Верно. Плавает. Но тот ли это пароход, что был построен в таком-то году? Главный признак — название. Оно обычно живет долго, а все остальное... Впрочем, долго живет и паровая машина. Правда, и она получает ремонтные инъекции: расточку, иногда и замены цилиндров, а также замену некоторых — и не малых — деталей, но в целом все остается в той же массе, конструкции и на том же месте.
Вот один впечатляющий пример. Пароход “Усиевич” (до 1918 года — “Граф”), построенный Сормовским заводом в 1904 году, несколько лет назад одна газета отнесла к выдающимся долгожителям. Автор статьи, к сожалению, не знал, что современный “Усиевич” построен в 1953 году заводом имени 40-й годовщины Октября по техническому проекту и чертежам, разработанным самим заводом. “Усиевич” получил совершенно новый корпус цельносварной конструкции и высокий класс “О” (озерный) Речного Регистра РСФСР, новые надстройку, паровые котлы и ряд вспомогательных механизмов. Паровая машина была подвергнута капитальному ремонту. Вот вам и построено... в 1904 году!
И таких судов, хотя и с меньшим обновлением, еще немало плавает по Волге и Каме. Судов, которым судостроительно-судоремонтные заводы заменили все или почти все узлы, детали и оборудование, кроме паровой машины. Судоремонтники действительно к названию приделывали пароход.
“Володарскому” за 70 лет. Как же сложилась его ремонтная судьба — какие были на нем проведены профилактические, “терапевтические” и “хирургические” лечебно-восстановительные работы?
Семьдесят лет экипажи заботливо служили судну, но случалось, что были столкновения с другими судами, взрыв котла, проломы корпуса и другие повреждения. Приходилось судно ремонтировать. Да и время шло, корпус парохода и прочие конструкции изнашивались, корродировали, устаревали — с годами требовалось ремонтировать судно все больше и чаще.
Однако корпус не нуждался в ремонте до 1934 года, да и тогда было сменено лишь несколько листов бортовой обшивки и обносных кронштейнов.
После первого, по надстройке, среднего ремонта каждую зиму до 1948 года проводились лишь текущие ремонты, объемы которых команда максимально сокращала еще в навигационное время. При ремонте 1948 года были переоборудованы два трюма под пассажирские помещения, частично отремонтирована надстройка, тентовая палуба была покрыта новым равентухом.
Ежегодно в основном ремонтировались отдельные узлы механизмов, открытых палуб и судовых систем. Но годы давали себя знать: заметным стал износ корпуса, котлов, трубопроводов, появились дефекты и в, казалось бы, неуязвимой паровой машине. Все настоятельнее требовался серьезный ремонт всех частей судового организма. Скептики из пароходства считали нецелесообразным капитально ремонтировать судно: пароход, мол, и так послужил долго и оправдал себя, не экономичен по сравнению с теплоходами. Но не всегда только экономическую целесообразность надо принимать в расчет. Небезразлична ведь и историческая ценность парохода, всю свою долгую жизнь олицетворявшего высокий класс русского пароходостроения. И наконец, не следует забывать о многих пассажирах, которые предпочитают именно это удобное для отдыха судно.
И вот Горьковское центральное конструкторское бюро Минречфлота в 1954 году разработало технический проект капитального ремонта и переоборудования парохода. Специалисты бюро во главе с главным конструктором проекта Г. В. Школьниковым детально, скрупулезно осмотрели пароход.
На заводе имени 40-й годовщины Октября как раз было завершено сооружение слипа обычного механизированного типа, и первым судном, которое подняли тележки этого слипа, был “Володарский”. Сначала было заменено большое число листов наружной обшивки днища и бортов со сменой набора корпуса. Корпус клепаной конструкции был частично “вычинен” вварными листами. Поставленные в 1914 году на днище стальные листы толщиной 5 и 6 миллиметров, как выяснилось, в основном сохранились. Это через сорок-то лет! Хорошую сталь сварили металлурги начала века! На современных судах, к сожалению, сталь корродирует гораздо быстрее.
Навигацию 1955 года “Володарский” встретил в новом качестве — стал пароходом более высокого класса “О” (озерного) Речного Регистра. Так он ходил до ноября 1962 года.
Теперь приступили ко второму этапу капитального обновления парохода. Правда, завод “Память Парижской коммуны” не смог взяться сразу за ремонт в полном объеме. Заводская гавань была забита пассажирскими пароходами и теплоходами, ожидавшими текущего и среднего ремонтов. Наконец на палубе “Володарского” появилась бригада плотников. Они начали разбирать надстройку, аккуратно снимали внутреннюю щитовую зашивку салонов и коридоров, выполненную еще сормо-вичами.
Завод в течение двух с половиной лет готовил “Володарского” к будущей работе. Были заменены или выправлены в некоторых местах обносная палуба, ее кронштейны, обшивка колесных кожухов, тентовая палуба, леерные ограждения, частично внутренняя обшивка и т. п. Была произведена центровка главной машины, расточены цилиндры, отремонтированы шатуны. Выполнены и другие работы. Так, была заменена полностью электропроводка по всему судну, установлена пожарная авральная сигнализация.
Существенно улучшились условия для пассажиров, занимавших места третьей и четвертой категории. Вместо общих помещений были устроены каюты. Удобнее разместился и экипаж.
Внешний вид парохода был сохранен. Правда, были продлены вторая и тентовая палубы почти до кормовой мачты, а также изменены сияния обоих колесных кожухов. Раньше у “Володарского”, как у всех самолетских пароходов, сияние было глухое, а у кашинских, каменских и общества “По Волге” — с вырезами. Они давали свет в колесо, облегчая работы в нем. Волжское государственное речное пароходство приняло для всех своих пароходов сияние общества “По Волге”. И на “Володарском” (на “Спартаке” тоже) в сиянии сделали два выреза, прикрытые узкими полосками с кругом между ними, на котором разместили выпуклую пятиконечную звезду. Сохранили и установили на место старую отделку носового и кормового салонов, коридоров и некоторых кают.
Заметим, что позднее салон первого класса был отдан под ресторан, а в столовой второго класса была устроена комната отдыха, обставленная мягкой мебелью. После такой “реконструкции” главный обзорный салон, столь удобный для наблюдения пассажирами за рекой, теперь большую часть времени стал недоступен: туда их пускали лишь на завтрак, обед и ужин. Да и официантам ходить с подносами стало почти вдвое дальше...
Судно допускалось к массовой перевозке пассажиров — 600 человек. И опять начались трудовые навигации. Неприятных происшествий, хотя и редких, избегать все же не удавалось.
30 июня 1972 года произошла серьезная авария. При выходе из подходного канала шлюза Горьковского гидроузла “Володарский” столкнулся с грузовым теплоходом “Волго-Дон”. Были смяты обносная палуба, фальшборт, помяты стенки столовой на нижней палубе и ресторана — на второй. Судно поставили в док, откуда оно вышло в следующем месяце.
1974 год — еще авария. 12 сентября около 22 часов пароход входил в аванпорт Балаковского гидроузла. Неопытный рулевой неправильно понял команду капитана “Так держать” и “держал”, пока пароход не врезался в защитную дамбу. В последние минуты капитан К. С. Миронов перевел машинный телеграф на “Полный назад”, но запоздалый маневр не дал ожидаемого эффекта. Носовая часть смята, обшивка корпуса разорвалась в нескольких местах. Спасла пароход “таранная” переборка: она не разрушилась и не дала течи. Инспектор Речного Регистра разрешил разовый переход судна до конечного пункта рейса — до Астрахани. Здесь отремонтироваться не удалось, и пароход направили в город Волжский, где и подняли на слип. 19 сентября ремонт был закончен.
В мае 1975 года кочегар упустил воду из левого котла, что вызвало аварию топки. И снова существенный ремонт...
И всякий раз пароход вскоре выходил на линию.
Докование, проведенное в 1978 году на заводе “Память Парижской коммуны”, позволило установить износы набора и обшивки корпуса и провести их выборочный ремонт.
Специальные освидетельствования парохода в 1980, 1982 и 1983 годах показали, что конструкции и механизмы судна находились в хорошем и удовлетворительном техническом состоянии. “Володарскому” разрешались дальнейшие плавания.
Как видим, долгожительство судна достигается непросто и недешево. Но “Володарский” — пароход примечательный, и жалеть средства на его поддержание, думается, нельзя. Он носитель самой истории волжского судостроения и судоходства.
К оглавлению
Сайт Библиотека Александра Соснина - материалы о речном флоте
название: 70 НАВИГАЦИЙ ВЕТЕРАНА. ИСТОРИЯ ПАРОХОДА "ВОЛОДАРСКИЙ"
автор: Б.В. БОГДАНОВ
описание: Много замечательных судов ходило и ходит по Волге, но среди них есть те, которые пользуются особой любовью речников и пассажиров. К таким судам относился знаменитый пароход "Володарский", ходивший по Волге до 1989 года. В биографии парохода были и необычные события, и обыденные рейсы, и даже знаменитая посадка на мель, когда пароход оказался одиноко стоящим в поле на значительном расстоянии от реки... Книга, написанная в 1980-е годы, заканчивается оптимистичными мыслями на тему будущего парохода, но в жизни все оказалось очень грустно: брошенный в одном из затонов на Дону, пароход сгорел в 2001 году…
Вход
Регистрация
Альбомы
FAQ
Поиск
.Значит и я прикоснулась к истории 
,жаль что у меня тогда фотика не было 
.
